Tra cứu giá cước xuất khẩu đi Hàn Quốc (South Korea)

Book hàng xuất nhập khẩu - vận tải hàng hóa

Họ và Tên

Điện thoại

Địa chỉ email

Chức vụ

Tên công ty

Địa chỉ công ty

Phương thức vận chuyển

Ngày lấy hàng

Cảng xuất & Địa chỉ lấy hàng

Cảng nhập & Địa chỉ giao hàng

Thông tin chi tiết về lô hàng ...

Danh mục cảng biển tại Hàn Quốc (South Korea)

Năm 1945, bán đảo Triều Tiên giải phóng khỏi ách chiếm đóng của quân Nhật, sau tàn cuộc chiến tranh thế giới lần thứ 2, tuy nhiên bán đảo Triều Tiên từ đây bị chia cắt thành 2 miền Nam – Bắc do hoạt động quân sự của Mỹ ở miền nam và Liên Xô cũ ở miền Bắc.

Không lâu sau đó, một cuộc nội chiến đã xảy ra giữa hai miền, kéo dài đến tận 3 năm. Chính nhờ sự giúp sức của Liên Hợp Quốc và Trung Quốc, hai bên đã đình chiến nhưng bán đán Triều Tiên vẫn bị chia cắt cho tới ngày nay.

Sau những biến động chính trị và xã hội vào những năm 1960, miền nam bán đảo Triều Tiên giờ là Đại Hàn Dân Quốc bắt đầu phát triển mạnh mẽ vào thập niên 70 và được cả thế giới nghiêng mình trước “Kỳ tích sông Hán”.

Lột xác toàn bộ đất nước Hàn Quốc từ một đống tro tàn của cuộc Chiến tranh Triều Tiên tàn khốc trở thành một quốc gia phát triển và thịnh vượng với tổng sản phẩm nội địa (GDP) cán mốc 1.000 tỷ USD, trở thành quốc gia có GDP danh nghĩa lớn thứ 11 trên thế giới.

Đồng thời xuất hiện nhiều tập đoàn đa quốc gia lớn mạnh, nổi tiếng trên toàn cầu như Samsung, LG, Lotte, Huyndai,… cũng như việc đăng cai tổ chức thành công các sự kiện thể thao lớn như Olympic Mùa hè, FIFA, World Cup.

CẢNG INCHEON

Cảng Incheon được xem là cảng quan trọng bậc nhất của Đại Hàn Dân Quốc. Tất cả các hoạt động kinh doanh ở bờ Tây của bán đảo Hàn Quốc đều thông qua cảng Incheon. Ngoài ra cảng Incheon cũng có một bề dày lịch sử.

Từ thời cổ đại, Incheon đã là trung gian kết nối bán đảo Hàn Quốc với thế giới bên ngoài thông qua đường biển, tạo thương cảng nhỏ Jemulpo. Dưới thời đại Joseon rực rỡ, nhà nước đã mở cửa ba cảng.

Năm 1883 chính thức mở cảng biển Incheon ở phía Tây. Việc mở cửa đã biến cảng nhỏ Jemulpo (tên gọi cũ của cảng Incheon) trở thành một thương cảng quốc tế.

Năm 1999, cảng biển Incheon được mở rộng; thông thương với các cảng quốc tế từ 187 nước và có ảnh hưởng lớn đối với Hàn Quốc về chính trị, ngoại giao và kinh tế và việc hiện đại hoá Hàn Quốc.

Đến nay, cảng Incheon đang tiến hành khai thác hoạt động 8 cầu tàu, là cảng quốc tế có thể vận hành cùng một lúc 45 tàu trọng tải 50,000 tấn. Năm 2002, việc hoàn thành cảng Bắc, cảng Đông, cảng mới và Song do Inpia, các cảng của Incheon trở thành trung tâm thương mại của Đông Bắc Á.

Trong năm 2015, cảng mở rộng bến container để bổ sung cho 6.000 container và cảng dự kiến sẽ tiếp tục mở rộng vào năm 2020. Cảng biển Incheon nằm trong thành phố có khí hậu tương đối khô vì thuộc khu vực khí hậu lục địa, và bị ảnh hưởng bởi gió mùa.

Nhiệt độ trung bình là 12,1 độ C và lượng mưa hàng năm trung bình là 1.234,4 mm. Dạo quanh bến cảng, dễ dàng bắt gặp rất nhiều hàng quán bán thức ăn vặt thơm ngon và đặc trưng như bánh nhân đậu đỏ thơm lừng hay bánh nướng với nhân mứt hương quế.

Ấn tượng nhất là bạn có thể ngắm nhìn Incheon Grand – cây cầu văng dài nhất Hàn Quốc xây dựng năm 2009 – kiến trúc độc đáo và rất lộng lẫy vào ban đêm.

Cước vận chuyển hàng cont đường biển từ Incheon:

Incheon- Hải Phòng : 130 usd/ container 20 “
Thời gian vận chuyển hàng cont từ Incheon về Hải Phòng : 7 ngày
Incheon – Hồ Chí Minh: 150 usd / container 20″
Thời gian vận chuyển hàng cont từ Incheon về Hồ Chí Minh : 8 ngày

CẢNG BUSAN

Nếu như nhắc đến Osaka (Nhật Bản) là nhắc đến Hoa Anh Đào thì Busan (Hàn Quốc) lại gây ấn tượng cho du khách bởi những bãi biển rộng lớn và tuyệt đẹp, những con sông dài nhất, những cảnh quan thiên nhiên đẹp nhất và những người dân đi biển thân thiện, hiền hòa nhất… nơi diễm lệ xứng danh “thiên đường du lịch” nổi tiếng với các bờ biển, suối nước nóng và các khu bảo tồn tự nhiên ở thành phố lớn thứ hai của đất nước Hàn Quốc xinh đẹp này.

Khai thác tối đa những lợi thế từ thiên nhiên, tại đây còn tọa lạc bến cảng Busan, là cảng lớn nhất Hàn Quốc, cảng container lớn thứ 5 trên thế giới và là cảng trung chuyển lớn nhất Đông Bắc Á.

Năm 2012, BNCT, được đặt tại Cảng mới ở Busan, Hàn Quốc, đây là cảng container đầu tiên của Châu Á có thể neo đồng thời 4 tàu container lớn nhất thế giới – Công nghệ lần đầu tiên thế giới được áp dụng ở cảng Busan, giúp tăng năng suất xếp dỡ cho cảng.

Tổng chiều dài của bến cảng là 30,709 m; bao gồm cảng Bắc Busan và cảng Busan Mới; bến cảng có thể chứa 146 tàu và xử lý 292,140 metric tấn mỗi năm, trong đó khu vực bãi hàng contanier rộng trên 3,469,000 m2; kho hàng ngoài trời rộng 261,000 m2.

Cước vận chuyển hàng cont đường biển từ Busan :

Busan – Hải Phòng : 130 usd/ container 20 “
Thời gian vận chuyển hàng cont từ Busan về Hải Phòng : 7 ngày
Busan – Hồ Chí Minh: 150 usd / container 20″
Thời gian vận chuyển hàng cont từ Busan về Hồ Chí Minh : 8 ngày

CẢNG ULSAN

Có lẽ nhắc đến Ulsan người ta nghĩ ngay đến ngọn núi cao nay thuộc công viên Yeongnam – là một trong những vườn quốc gia đẹp nhất xứ sở kim chi. Ulsan là thành phố nằm ở phía Đông Nam Hàn Quốc, giáp với biển Nhật Bản và cách Busan 70km về phía Bắc.

Với lợi thế giáp biển và cách cảng Busan không xa, cảng Ulsan được thành lập vào ngày 25/09/1963, trở thành trung tâm chiến lược trong việc hỗ trợ các ngành công nghiệp chính của quốc gia trong Khu công nghiệp Ulsan. Cảng bao gồm ba cảng phụ.

Cảng chính Ulsan xử lý khoảng 70% tổng khối lượng hàng hóa, và Cảng Onsan và Xưởng đóng tàu Mipo tương ứng. Bến cảng dài 7,257m; tổng sức chứa tai cảng lên đến 75 tàu, trong đó Cảng chính có thể tiếp nhận 61 con tàu, Cảng Onsan chứa 13 con tàu và xưởng đóng tàu Mipo có thể chứa 1 con tàu. Cùng với hệ thống cầu tàu dài 1,886m; sức chứa tại khu vực nhà kho là 700,000 tấn và khu vực kho bãi ngoài trời đạt sức chứa 1,071,000.

Cước vận chuyển hàng cont đường biển Hồ Chí Minh – Ulsan

Hồ Chí Minh – Ulsan: 80 usd / container 20″
Thời gian vận chuyển hàng cont từ Hồ Chí Minh – Ulsan : 11 ngày

CẢNG GWANGYANG

Cảng Gwangyang tọa lạc tại vị trí đắc địa tại khu Kinh tế Mở Vịnh Gwangyang từ quyết định hợp nhất ba thành phố Yeosu, Suncheon và Gwangyang thành một đô thị.

Năm 2018, cảng Gwangyang trở thành cảng đứng thứ ba về lưu lượng hàng container được tiệp nhận, chỉ đứng sau hai cảng lớn của Hàn Quốc là Incheon và Busan, đạt mức 2,408 TEUs.

Các ngọn núi và hòn đảo xung quanh cảng tạo thành đê chắn sóng tự nhiên có thể cho phép cảng duy trì nước có nhiệt độ không đổi và đảm bảo sự ra vào của các tàu chở container lớn.

Về mặt địa lý, cảng Gwangyang được liên kết với các cảng lớn như Thượng Hải, Thanh Đảo, Đại Liên và cảng Ninh Ba ở Trung Quốc. Cảng Gwangyang là nơi tốt nhất để vận chuyển hàng hóa Trung Quốc trong tương lai.

Cước vận chuyển hàng cont đường biển từ Gwangyang:

Gwangyang – Hồ Chí Minh : 200 usd/ container 20 “
Thời gian vận chuyển hàng cont từ Gwangyang – Hồ Chí Minh : 7 ngày

Tra cứu giá cước xuất khẩu đi Hàn Quốc (South Korea), Tra cứu giá cước xuất khẩu đi Hàn Quốc (South Korea), Tra cứu giá cước xuất khẩu đi Hàn Quốc (South Korea),

Cước phí hàng xuất khẩu: 'Vùng tối' của các hãng tàu biển nước ngoài?

Một thực tế hiện nay là các loại cước phí cũng như các mức phụ thu vận chuyển hàng hóa XNK của hãng tàu nước ngoài không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền mà do các hãng tự quyết định.

Trong khi các doanh nghiệp Việt Nam đang phải chật vật với các khoản chi phí trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19, thì một thực tế là giá cước và mức phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam lại đang là “vùng tối,” khó kiểm soát dẫn đến hiện tương giá “tăng phi mã” thời gian qua.

Có hay không việc các hãng tàu nước ngoài “thao túng” giá cước vận chuyển cũng như các mức phụ thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu? Đây cũng chính là câu hỏi đang đặt ra cho cơ quan quản lý Nhà nước.

Mập mờ trong khai báo giá cước

Kết quả kiểm tra tại hãng tàu CMA-CGM-một công ty vận tải container đến từ nước Pháp cho thấy việc niêm yết mức giá, các loại phụ thu ngoài giá cước dịch vụ vận tải biển hiện chưa đúng và không phản ánh giá cước thực tế. Chính điều này đã khiến cho giá cước vận tải biển “tăng phi mã” thời gian qua.

Đây cũng là thực trạng chung tại cả 9 hãng tàu nước ngoài gồm MSC (Thụy Sĩ-Italy), OOCL (Hong Kong), CMA-CGM (Pháp), Hapag-Lloyd (Đức), ONE (Nhật Bản), Evergreen (Đài Loan), HMM (Hàn Quốc), Maersk Lines (Đan Mạch) và Yangming (Đài Loan) đang nắm giữ phần lớn thị phần vận chuyển hàng hóa container của Việt Nam đi châu Mỹ, châu Âu vừa được đoàn kiểm tra liên ngành phát hiện.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam – Trưởng đoàn kiểm tra liên ngành cho biết trong các lần thay đổi giá cước, các hãng đều khai báo có thay đổi niêm yết theo quy định. Tuy nhiên, trên website của hãng tàu lại không hề thể hiện thời gian niêm yết, do vậy không biết chính xác được các hãng tàu có niêm yết trước 15 ngày sau mỗi lần thay đổi giá cước hay không.

Bên cạnh đó, ông Giang cũng nhìn nhận giá cước niêm yết không phản ánh giá cước thực tế, các hãng tàu có chính sách giá cước khác nhau và thường thấp hơn giá niêm yết, giá cước thực tế không được công khai niêm yết.

“Các loại phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc, không nêu rõ lý do thu, không lưu lại thời gian niêm yết và các lần thay đồi niêm yết. Mức giá do hãng tàu tự quyết định và thu của khách hàng mà không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền,” ông Giang nhấn mạnh.

Các hãng tàu tiếp tục tăng giá, doanh nghiệp thêm khó khăn

Kiểm tra thực tế cũng cho thấy trung bình mỗi hãng áp dụng khoảng 3-5 loại phụ thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu. Các loại phụ thu chủ yếu là chứng từ, vệ sinh container (đối với hàng nhập), kẹp chì (đối với hàng xuất).

Đáng chú ý, các loại phụ thu chỉ thể hiện mức giá, không nêu cụ thể lý do thu, thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự đưa ra mà không có sự thỏa thuận với khách hàng.

Trong số đó, một số loại phụ thu không căn cứ vào chi phí thực tế của dịch vụ như phụ thu khai báo trọng tải hàng hóa được thu, với mức giá từ 30-50 USD, trong khi hãng tàu gần như không mất chi phí cho dịch vụ này.

“Như vậy, việc quy định niêm yết giá cước và các loại phụ thu không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra, giám sát giá. Giá cước niêm yết không phản ánh giá thực tế. Các loại phụ thu của hãng tàu không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền mà do hãng tàu tự quyết định nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu,” ông Giang thừa nhận.

Cách nào để quản giá cước thực

Khẳng định kết quả kiểm tra cho thấy các hãng tàu hoạt động phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam về Luật cạnh tranh, mặc dù các hãng có chính sách giá khác nhau, không chia sẻ giá cước trong cùng liên minh, tuy nhiên, theo ông Giang, trong thời gian vừa qua, các hãng tàu đồng loạt tăng giá trong cùng thời điểm khi thị trường vận tải có biến động tạo ra một mặt bằng giá cước tăng cao trên toàn thế giới.

Trong khi đó, hình thức xử phạt đối với hành vi vi phạm về niêm yết giá tại Nghị định số 142/2017/NĐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt hành chính trong lĩnh vực hàng hải, trong đó chế tài xử phạt các doanh nghiệp không niêm yết giá rất thấp, mức phạt từ 1-3 triệu đồng/lần, chưa đủ sức răn đe đối với doanh nghiệp vi phạm về niêm yết giá.

Hiện thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam xuất nhập khẩu đi thị trường châu Mỹ, châu Âu phụ thuộc hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài. Các chính sách giá cước, các loại phụ thu cũng do các hàng tự quyết định, các chủ hàng của Việt Nam quy mô nhỏ, chủ yếu nhu cầu theo thời vụ nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường biến động.

Để nâng cao công tác quản lý Nhà nước về giá và hoạt động của các hãng tàu nước ngoài khi hoạt động kinh doanh tại Việt Nam nhằm tạo sự công khai minh bạch, bình đẳng, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Chính phủ giao bộ rà soát, bổ sung các quy định để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước đối với các hãng tàu container nước ngoài hoạt động tại Việt Nam như khi hãng tàu nước ngoài khi vào hoạt động tại Việt Nam phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng… nhằm tránh tạo ra sự tùy tiện trong việc hãng tàu tự ý bỏ tuyến, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Hãng tàu nắm quyền chi phối, giá cước vận tải biển khó giảm

Mặt khác, Bộ Giao thông Vận tải cần sửa đổi Điều 21 Nghị định số 142/2017/NĐ-CP của Chính phủ, theo đó bổ sung chế tài xử phạt đối với trường hợp vi phạm các quy định về kê khai, niêm yết; tăng mức xử phạt đối với trường hợp doanh nghiệp không thực hiện quy định về kê khai, niêm yết giá và rà soát sửa đổi Nghị định số 146/2016/NĐ-CP ngày 2/11/2016 của Chính phủ.

Ngoài ra, Chính phủ giao Bộ Tài chính xem xét sửa đổi, bổ sung quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước mà hãng tàu thu đối với chủ hàng xuất nhập khẩu tại cảng nước ta cho phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam và tuân thủ tập quán thương mại quốc tế.

Bộ Công thương chủ trì xem xét làm việc với Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam để nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành cung cấp dịch vụ và Hiệp hội chủ hàng Việt Nam để nâng cao vị thế vai trò của chủ hàng đối với các hãng tàu và đơn vị cung cấp dịch vụ vận chuyển.

Có như vậy, việc quản lý giá cước vận chuyển cũng như các mức phụ thu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của các hãng tàu nước ngoài mới thực sự minh bạch, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh cũng như thuận lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia vào thị trường thế giới./.

Việt Hùng (Vietnam+)

Vận tải hàng hóa

Sản phẩm công nghiệp

Vận tải hàng hóa

Sản phẩm công nghiệp

Lấy cont/ seal

Tra cứu giá cước xuất khẩu đi Hàn Quốc (South Korea)